mercredi 5 décembre 2007
Art. 06 : Les canadair de la Sécurité Civile
Le Canadair CL 415 est la version modernisée du Canadair CL 215.
Tous les étés il effectue un travail important de lutte contre les incendies en France mais aussi dans tous les pays l'utilisant.
Cet avion initialement conçu dans le milieu des années soixante dans le but spécifique de lutter contre les incendies eut un gros succés. Ainsi, afin d'assurer un renouvellement de la flotte mondiale de lutte contre les feux de forêt, le constructeur canadien Canadair décide dans les années 1990 d'étudier une version modernisée de son bombardier d'eau CL 215.
Ainsi naquit le CL 415 qui possède une avionique moderne avec des écrans cathodiques et des moteurs plus récents. Les vieux moteurs à pistons Pratt & Whitney R-2800-83AM à 18 cylindres en étoile sont remplacés par des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF. Quelques changements structuraux apparaissent sur la cellule, les plus visibles sont les Winglets en bout d'aile et des dérives auxiliaires sur l'empennage horizontal.
Cette nouvelle version effectue son premier vol en 1993 et les premières livraisons se déroulent en 1994. La France ne posséde plus aujourd'hui que des CL415.
Lors du rachat de Canadair par Bombardier,
l'avion est renommée Bombardier 415 mais les dénominations "Canadair" et "CL
415" restent comprises partout.
Caractéristiques du Bombardier Canadair CL 415
Equipage: 2
Envergure: 28.63 m
Longueur: 19.82
m
Hauteur: 8.98 m
Surface alaire: 100.3 m²
Masse à vide: 14 015
kg
Masse maximale au décollage: 21 320 kg
Distance franchissable: 1 310 nm
(environ 2 425 km)
Vitesse de croisière: 175 noeuds (environ 325
km/h)
Vitesse maximale: 205 noeuds (environ 380 km/h)
Plafond
opérationnel: 20 000 ft (environ 6 080 m)
Moteur: 2 turbopropulseurs
Pratt & Whitney PW123AF de 2 380 chevaux
Armement de lutte contre les
incendies: 2 écopes alimentant 2 soutes à 2 compartiments pour une capacité de 6
137 litres et 320 litres de produit moussant.
Et juste pour le fun ... petit test de pilotage et d'eccopage avec le liens suivant :
http://bassel.free.fr/jeux/canadair.swf
Art. 18 : Le HH65 Dauphin
Webchoc.com : Sauveteurs en hélicoptère se crashent
Date 1ers vol
1980
Dimensions
Rotor : 11.90m
Longeur rotors tournants : 13.70m
Longeur fuselage : 12m
Hauteur : 4.10m
Poids
A vide : 2300 Kgs
Maxi :
4250 Kgs
Puissance
2 turbines de 630 kW
Vitesse
270 km/h
Autonomie
800 km, km avec réservoirs
supplémentaires
Transport
10 hommes (5 pour la version marine) ou 4 civières et un médecin, 1600 kg sous élingue
Je passe volontairement sur la version militaire armé car ce n'est pas le sujet de cet article.
Autres
Train d'atterrissage rétractable
Rotor arrière caréné
(fenestron)
Il à une sacré tronche il faut bien le reconnaitre mais quand il se plante c'est pas à moitié.
jeudi 6 décembre 2007
Art. 26 : Le Bel 222
Le Bell 222, a reçu sa certification en France le 21 Novembre 2001. Demandée par la socièté ROTOR Internationale, pour un particulier, cette certification ouvre la porte à un marché pour cette machine en France.
Effectivement la configuration de cet appareil permet plusieurs activités aux vues de la réglementation aérienne.
En bonne place pour équiper le transport sanitaire en France, il fera de l'ombre aux Agusta A109 et aux Écureuils Biturbines, satisfaisant pleinement à la réglementation européenne.
Le Bell 22 à été produit en 183 exemplaires, et décliné en 3 versions :
Modèle : 222 A / 222B / 222UT
Motorisation Lycoming (X2) : LTS 101 650 C-3 / LTS 101 750 C-1 / LTS 101 750 C-1
Puissance ( Take off ) : 462 Kw / 510 Kw / 510 Kw
Max continu : 446 Kw / 487 Kw / 487 Kw
Sur 1 turbine 2 min 30 : 503 Kw / 548 Kw / 548 Kw
Sur 1 turbine 30 min : 485 Kw / 524 Kw / 524 Kw
Sur 1 turbine en continu : 446 Kw / 487 Kw / 487 Kw
Nombre de pales Rotor / Anticouple : 2/2 tour / m pour les 3 modéles
Tour minutes Rotor / Anticouple : 348 / 1881 tour/m pour les 3 mod.
Diamètre Rotor / Anticouple : 12, 12 / 1.98 m // 12.80 / 2.10 m // 12.80 / 2.10 m
Train d'atterissage : 3 points rétractables / 3 points rétractables / Patins
Longueur fuselage : 12.50 m / 12.92 m / 12.92 m
Longueur rotor tournant : 12.50 m / 14.08 m / 14.08 m
Hauteur au Rotor : 3 . 44 m / 3 . 57 m / 3.66 m
Assise standard : 2 + 3 + 3 sur les 3 modèles
Assise étendue : 2 + 2 + 3 + 3 sur les 3 modèles
Masse Max. : 3561 Kg / 3742 Kg / 3742 Kg
Masse à vide : 2231 Kg / 2236 Kg / 2236 Kg
Charge utile : 1330 Kg / 1506 Kg / 1518 Kg
Charge avec le plein de fuel : 758 Kg / 935 Kg / 935 Kg
Charge externe : 1134 Kg / 1270 Kg / 1270 Kg
Masse max. avec charge externe : 3674 Kg / 3742 Kg / 3742 Kg
Autonomie maximale : 604 Km / 545 Km / 684 Km
Plafond : 3780 m / 4810 m / 4810 m
V.N.E. : 278 Km/h pour les 3 modèles
Développement initial : 1974 / 1981 / 1982
1er Prototype : 13/08/1976 // 1/08/1981 // 7/09/1982
Certification FAA VFR : 16/08/1979 // 30/06/1982 // 29/04/1983
Certification FAA IFR : 16/05/1980 // 29/07/1982 // 29/04/1983
vendredi 7 décembre 2007
Art. 35 : Le R.M.S TIitanic
R.M.S TITANIC
vidéo d'époque du paquebot titanic "l'insubmersible", quelques jours avant le naufrage.
la White Star Line est une des plus
importantes compagnies maritimes. Fondée au 19e siècle par Thomas Ismay, cette
entreprise britannique appartient depuis le début du 20e siècle à des
Américains. En effet, en 1904, Joseph Bruce Ismay, le fils aîné du fondateur -
qui avait repris les rênes à la mort de son père - vend la compagnie à
l'International Mercantile Maritime, un trust américain regroupant plusieurs
sociétés. Ce trust appartient en grande partie au financier J. Pierpont Morgan.
Fort de ce nouveau soutien financier, Bruce Ismay, qui demeure directeur de la
White Star Line, compte bien résister à ses concurrents et gagner la bataille de
l'Atlantique.
En 1907, à l'occasion d'un dîner en compagnie de Lord James Pirrie (patron de la Harland & Wolff), il projette donc de mettre en service, entre 1911 et 1914, trois super paquebots: l'Olimpic, le Titanic et le Gigantic. Le 31 juillet 1908, le projet est approuvé et une entente est signée avec le constructeur.
Comme par le passé, la construction des trois paquebots de la White Star Line est confiée à la Harland & Wolff de Queen Island, près de Belfast, en Irlande du Nord. Fondée en 1847, cette entreprise, qui emploie plus de 14,000 personnes et qui peut fabriquer huit navires à la fois, est le plus grand chantier naval du monde. Les plans des trois paquebots sont dessinés par son équipe d'ingénieurs, dirigée par Thomas Andrews.
C'est le 31 mars 1909 que débute la construction du Titanic. Juste à côté l'Olympic est déjà en chantier depuis trois mois. Deux ans plus tard, soit le 31 mai 1911, la coque du Titanic étant terminée, on met le navire à flot. Pour lui permettre de mieux glisser vers l'eau, on enduit sa coque de 20 tonnes de savon et de suif. Cinq remorqueurs le tirent et le stationnent le long d'un quai.
Cependant, le navire est loin d'être fini;
Plusieurs mois de travail sont encore nécessaires pour installer les équipements
intérieurs.
Le 18 septembre 1911, la White Star Line annonce que le voyage
inaugural débutera officiellement le 20 mars 1912, mais un imprévu l'oblige à
repousser la date du départ.
En effet, l'Olympic, qui est en service depuis 1910, est entré en collision avec un autre bateau, le croiseur Hawke, et doit donc être réparé. Deux mois plus tard, il reprend la mer, alors que l'on s'affaire à mettre la touche finale au Titanic. La construction du transatlantique se termine donc le 31 mars 1912. Les premiers essais se déroulent au début d'avril. Une fois les tests effectués, le Titanic prend la route de Southampton afin d'entreprendre son voyage inaugural.
Avec sa double coque en plaque d'acier rivetées et ses 16 compartiments séparés par 15 cloisons étanches, le Titanic offrait une sécurité maximale. Si jamais un des compartiments était touché, on pouvait fermer les cloisons depuis la passerelle à l'aide d'une commande électrique. En cas d'entrée d'eau massive , on pouvait également les fermer manuellement ou automatiquement par l'intermédiaire de flotteurs de sécurité.
Malheureusement, les cloisons étanches ne montaient pas au dessus du pont E. De plus, elles ne protégaient le navire qu'en cas d'inondation de 1, 2, voire 3 compartiments. Lors du naufrage, 5 compartiments furent inondés, ce qui a fait monter le niveau au dessus du pont E. Au final, les cloisons étanches n'auront pas permis de garder le navire à flot.
Le transatlantique était aussi muni de huit pompes offrant une capacité d'évacuation de 400 tonnes d'eau à l'heure. Avec un tel système, le Titanic était pratiquement insubmersible. Deux compartiments pouvaient en effet être inondés sans que le navire soit en danger, les autres assurant sa flottabilité.
En outre, le Titanic était doté d'un système de navigation à la fine pointe de la technologie, pour l'époque. Ses dimensions colossales le mettaient également à l'abris des tempêtes les plus violentes. Le paquebot disposait aussi de détecteurs de fumée dans les endroits névralgiques. La sonnerie d'alarme assurait une intervention rapide des employés en cas d'incendie. pour clore le tout, un appareil de détection acoustique permettait de repérer des obstacles immergés. Pas étonnant qu'en 1912 le Titanic ait été en quelque sorte considéré comme un chef-d'ouvre de l'architecture navale!
D'autres innovations techniques faisait du Titanic une véritable réussite. Contrairement aux autres paquebots, il disposait de deux machines à vapeur classiques de 15,000 chevaux et d'une turbine à basse pression de 16,000 chevaux. La puissance totale transmissible aux hélices était de 46,000 chevaux. La vapeur était produite par 29 chaudières et 159 foyers.
L'énergie électrique, qui était nécessaire à l'éclairage (10,000 ampoules) des lieux et au fonctionnement des divers appareils (pour la cuisson, le chauffage, la réfrigération et l'aération), était assurée par quatre dynamos d'une puissance de 400 kilowatts.
Le Titanic disposait aussi d'un système
téléphonique très avant-gardiste pour l'époque. Il s'agissait d'une installation
double composée d'un central réservé à la navigation et d'un système
interne.
Le Titanic possédait de plus une installation T. S. F. (téléphone sans fil) de type Marconi, d'une grande puissance, qui permettait d'émettre et de recevoir des messages télégraphiques.
Avec ses 269 mètres, ses 46 328 tonnes, sa technologie et son style le plus moderne faisaient du Titanic le plus gros et le plus luxueux de tous les autres navires. Il était tellement gros que des nouveaux quais ont été édifiés de chaque côté de l'Atlantique pour recevoir l'Olympic, le Britannic et le Titanic en plus d'une cale sèche spéciale pour les constructions. Même le Maurétania et le Lusitania ne lui arrivaient à la cheville. Seul un navire lui ressemblait beaucoup, l'Olympic(C'était son sistership, son navire jumeau.)
De dimensions colossales, le Titanic comprenait huit ponts principaux (le pont bain de soleil, le pont promenade, le pont à verrière, le pont supérieur, le pont salon, le pont principale, le pont central et le pont inférieur). À son bord, on trouvait de luxueuses installations et d'imposants ornements où se mêlaient presque tous les styles européens des XVIIe et XVIIIe siècles.
Les passagers du Titanic étaient divisés en trois classes. La 1ère classe, constituée des personnes les plus riches comme le Colonel John Astor, le collectionneur Georges Widener et les rois des chemins de fer Charles H. Hays et John Thayer qui sont situés entre les ponts A à C, la 2è classe était constituée de riches banquiers et commerçants comme l'historien Lawrence Beesley et le révérant Carter , et la 3è classe, constituée de gens ordinaires était considérée comme les rebuts de la société qui sont situés entre les ponts E et G du navire. On n'aurait donné aucune chance aux 3è classes pour sauver les 1ère et 2è classes.
À bord du Titanic se trouvaient
2200 personnes, incluant l'équipage. Leur répartition sociale représente bien la
répartition des richesses qui prévalait en Angleterre de l'époque. Les billets
de première classe coûtaient 4000$, ce qui reviendrait à 50000$ aujourd'hui. En
troisième classe, ils s'élevaient à 50$, l'équivalent de 625$
actuels.
Art. 36 : Le R.M.S Titanic (suite et fin)
Simulation du naufrage du TITANIC
Analyse Chronologique du naufrage
Le 14 avril 1912, deux jours après l'appareillage, cinq ans après le souper au cours duquel était né le rêve, la température chute dramatiquement. Le navire approche de Terre-Neuve. À ce moment, le Titanic fend l'Atlantique Nord à une vitesse de 22 noeuds, soit 700 m à la minute.
23h40
la nuit de dimanche le 14 avril 1912, les veilleurs Fleet et Lee dans
la hune du grand mat se penchent en avant, les yeux écarquillés, un iceberg sort
de la brume droit devant à environ 600 mètres de la coque. Fleet se tourne et
sonne trois coups de cloche
Il prend le téléphone et appelle l'officier
Murdock : "Iceberg droit devant".
"Merci", répond Murdoch.
Avant même de
raccrocher, l'officier commande : "La barre à bâbord toute".
L'homme de barre
tourne au maximum la barre à bâbord. Simultanément, Murdoch actionne le
transmetteur d'ordres : "Stoppez les machines, en arrière toute" et commande la
fermeture des cloisons étanches. Après de longues secondes d'attente, le Titanic
finit par se déplacer à bâbord, mais il va trop vite, il tourne très lentement.
L'impact est inévitable.
23h45
c'est l'impact. Le Titanic heurte un iceberg qui déchire la coque du
navire sur plus de 90 m de long. L'iceberg éventre les 6 premiers compartiments
étanches faisant pénétrer de l'eau en grande quantité. De nombreux morceaux de
glace tombent sur le pont en face de la timonerie.
Le capitaine se lève au
moment de l'impact et va voir ce qui ce passe à la passerelle. Il questionne
l'officier Murdoch.
"Qu'est-ce qui c'est passé" ?
"Nous sommes entrés en
collision avec un iceberg".
"Commandez la fermeture des cloisons
étanches".
"C'est déjà fait", dit l'officier Murdoch.
Smith se tourne vers
l'officier Boxhall et dit : "Allez inspecter les dégâts".
Il fait reprendre
la marche avant lente. Il jette un coup d'oil sur l'habitacle de la timonerie et
voit que l'indicateur d'assiette affiche une inclinaison de 5° sur tribord. Le
capitaine fait alors à nouveau arrêter les machines.
0h00
Smith se rend auprès du radio Phillips, il l'interrompt alors qu'il transemttait des messages aux familles des passagers et lui dit : " Lancez des C.Q.D a tous les navires qui pourront nous entendre, nous sommes entrés en collision avec un iceberg et nous coulons à pic. Notre position est 41o441Nord 50o241Ouest ".
Peu après, la station télégraphique de Terre-Neuve reçoit le message suivant: " Avons touché iceberg. Sommes fortement endommagés. Accourez. Aide. " À ce moment, Boxhall revient de son inspection. Tout semble en ordre. Smith, douteux lui demande de faire une inspection plus approfondie avec l'ingénieur en chef Thomas Andrews qui est sur le navire.
0h15
Ils remontent à la passerelle le visage sombre et Andrews prend la parole : "Avec l'ampleur des dégâts, le Titanic en à pour une heure - une heure et demi à flotter, deux heures tout au plus". Le capitaine Edward Smith, un homme de mer expérimenté (à 62 ans, il est le capitaine le mieux payé du monde), prend la décision de faire évacuer le navire. Andrews se retourne, affolé, vers Smith et lui rappelle : "Nous manquons de canots, il y a de la place pour seulement 1178 personnes sur 2227 passagers. Près de la moitié des passagers de ce navire sont condamnés à mort ".
Entre 0h15 et 2h17 plusieurs navires ont entendus les C.Q.D. de Phillips comme le Mount Temple qui se trouvait à 95 Km du naufrage, le Frankfurt qui se trouvait à 285 Km, le Bismark qui se trouvait à 130 Km, le Baltic qui, par chance, réussit à l'entendre vu qu'il se trouvait à 450 Km, le Virginian qui se trouvait à 315 Km et finalement le Carphatia qui part à toute vapeur après avoir capté un message
0h25
Le Titanic envoie le premier S.O.S. de l'histoire maritime.
0h40
les canots sont enfin parés pour l'évacuation.
0h45
les hommes de bord reçoivent l'ordre d'avertir tous les passagers de s'habiller chaudement, de mettre leurs gilets de sauvetage et de sortir à l'extérieur. Ils font embarquer des passagers dans les canots de sauvetage.
Le premier canot est descendu. Il compte 65 places, mais seules 28 personnes montent à bord. Certain passagers regardent les premiers rescapés vers la mer en criant : " Eh ! Quand vous remonterez à bord, n'oubliez pas de montrer vos tickets ! " La catastrophe est inéluctable, mais la confiance règne encore. Un deuxième canot est mis à la mer avec seulement 12 passagers à bord. Bruce Ismay, le directeur de la White Star Line, prend place dans l'une des embarcations. Plus tard, il se justifiera en disant qu'il n'y avait plus de femmes ni d'enfants lorsqu'il a décidé de sauver sa peau...
Certaines personnes font néanmoins preuve de courage. Mme Straus refuse de quitter son mari, avec qui elle périra. Benjamin Guggenheim, après avoir enfilé son costume de soirée, monte sur le pont pour mourir, déclarant simplement: " Dites à ma femme que je me suis conduit dignement. "
La loi exigeait que l'ensemble des canots
de sauvetage du Titanic offrent 962 places. Il en comptait 1178. Seulement, le
navire avait à son bord 2220 passagers. Autre fait qui rend le naufrage encore
plus dramatique : 472 des places disponibles n'ont pas été utilisées.
Lorsque
le dernier canot s'est éloigné, vers 2 h du matin,
0h55
commence la descente des canots de sauvetage. C'est alors que l'on lance les premières fusées de détresse, ce qui cause un moment de panique chez les passagers qui commencent à se rendre compte de l'ampleur des dégâts. Andrews va voir les préposés aux chaloupes, fou de rage, et leur dit : " Remplissez les chaloupes à leur nombre maximal, vous le savez qu'il manque de chaloupes ".
La mise à l'eau des canots
Les canots nos 5 et 7 ont été parmi les premiers à être mis à l'eau, du côté tribord. Sous la direction de l'officier Pitman, ils allaient être amarrés l'un à l'autre pendant la nuit.
Le canot no 6 s'éloigne du bateau. À son bord, il y a, entre autres, le major Peuchen, Molly Brown, la vigie Frederick Fleet et le maître de manouvre Hichens.
Le canot no 3 s'éloigne à son tour. Mais l'homme d'équipage et le barreur sont si peu expérimentés qu'ils reviennent accidentellement vers le paquebot en train de sombrer.
Le canot no 1, d'une capacité de 40
passagers, n'en contient que 12, dont le couple Gordon et 7 membres de
l'équipage.
Les musiciens jouent sur le pont, près de l'entrée de la section
première classe, du côté bâbord.
Le canot no 8 transporte 28 personnes, dont la comtesse de Rothes, qui sera plus tard au gouvernail.
Avec 56 personnes à son bord, le canot no
9 s'éloigne à tribord.
Des fusées de détresse sont lancées à partir du pont
tribord.
Le canot no 12, à bâbord, transporte 40 femmes et enfants, en plus de 2 marins. Quand l'embarcation rejoint finalement le '' Carpathia '', venu porter secours, elle compte à son bord plus de 70 personnes.
Le canot no 14 déjà plein, un groupe de passagers cherchent à sauter dans l'embarcation. L'officier Lowe tire dans les airs pour rétablir l'ordre.
Le canot no 10 s'éloigne du côté bâbord. Il s'amarrera plus tard aux canots nos 4 et 12 ainsi qu'au canot D1.
Le canot no 16 est prêt pour la mise à l'eau, avec 56 personnes à son bord.
Le plus chargé des canots de sauvetage, le no 11, part du bateau, transportant environ 70 passagers.
Réunissant 64 personnes à son bord, le
canot no 13 vient d'être mis à la mer. Des remous causés par le déséquilibre du
paquebot forcent le maître de manouvre à éloigner rapidement
l'embarcation.
Les passagers et l'équipage continuent de s'agglutiner sur la
poupe, au fur et à mesure qu'elle s'élève au-dessus de l'eau.
Le canot C est descendu avec 39 personnes à bord, dont Bruce Ismay, président de la White Star Line.
Le canot no 2, mis à l'eau près du pont à bâbord, s'éloigne en transportant 25 passagers. Sa capacité est de 40 places.
On refuse à John Jacob Astor l'accès au canot no 4. Il dit au revoir à son épouse qui a pris place dans l'embarcation avec d'autres dames riches et leurs femmes de chambre.
Plus de 1500 personnes sont encore sur le
bateau lorsque, vers 2 h, le canot D est prêt à être mis à l'eau, avec 44 femmes
et enfants à son bord. Pour éviter une émeute, les hommes d'équipage forment un
cordon et l'officier Lightroller menace la foule avec un revolver.
Les hommes
d'équipage tentent de dégager le canot B du toit des appartements des officiers.
L'embarcation tombe sur le pont, à l'envers, et part à la dérive, servant de
bouée à 28 hommes.
Le canot A, aussi placé sur le toit des appartements des officiers, reste à la surface alors que le paquebot s'engouffre dans l'océan. Plus d'une douzaine de naufragés grimpent à bord du canot à moitié rempli d'eau.
vers 2h00
les 16 canots de sauvetage sont occupés de passagers et s'éloignent. L'orchestre joue toujours sur le pont et 1500 personnes se trouvent alors encore sur l'épave. Ils périront tous.
2h18
les passagers entendent des craquements entre la 3e et la 4e cheminée quand, tout à coup, le navire se coupe en deux. Plusieurs passagers sont tués lors de la coupure. La partie avant coule faisant redresser la partie arrière.
2h20
la partie arrière coule aspirant plusieurs passagers sous l'eau. Plus de 1500 personnes sont condamnées à se noyer dans l'eau glaciale de l'Atlantique-Nord. Plusieurs passagers demandent aux commandants des canots de se rapprocher du lieu du désastre pour aller chercher leurs maris ou leurs femmes qui ne sont pas encore morts. Certains matelots, traumatisés par le naufrage refusent de bouger d'un seul pouce. Un canot se rend sur les lieux et réussit à sauver 9 personnes d'une mort certaine.
4h10
Une lueur d'espoir surgit, les naufragés se réveillent et voient un navire apparaitre dans cette matinée magnifique, c'est le Carphatia qui est finalement arrivé sur le site du naufrage. Les canots 4, 10, 12 et B arrivent en premier mais à la dernière minute, le radeau B est laissé à la dérive. Les canots 14, D et A prennent le radeau B au passage et se rendent au Carphatia. Les autres canots arriveront plus tard dans la matinée.
Des 868 survivants, 711 ont été rescapés par le Carpathia, arrivé sur les lieux du drame vers 5 h du matin. L'équipage de ce navire a mené une opération de sauvetage qui a duré sept heures. À propos de l'horreur du spectacle qui s'offrait à ses yeux, une survivante dira : "Il y avait les cris, les appels à l'aide de gens qui couraient... Nous pensions que rien, jamais, ne pourrait être pire que ces cris. Mais, après, il y a eu le silence... Le silence de la mort... "
Après le départ du Carphatia en direction de New-York avec les survivants du Titanic, le Birma, le Californian et le Mount Temple explorent les lieux du désastre. Pas un corps ne flotte à la surface, aucun débris (ils furent sans doute emprisonnés par la banquise formée pendant la nuit du naufrage). Le Carpathia arrive le 18 Avril à New-York. Ils descendent les canots de sauvetages et vont les porter au bassin no 42, où le Titanic devait accoster.
samedi 8 décembre 2007
Art. 44 : Le EC145 de la Gendarmerie
Après de longs retards, la Gendarmerie a enfin
le 10 décembre 2002 reçu son nouvel hélicoptère de type EC 145. Cette nouvelle
machine, conçue en collaboration avec la Sécurité Civile découle du BK 117 C2.
La commande initiale était de 8 appareils pour la Gendarmerie (prévus par la loi
de programmation militaire 2003) et 32 pour la Sécurité Civile. Le premier
exemplaire immatriculé F-MJBA suivi du F-MJBB sont les premiers d'une livraison
devant s'échelonner jusque mi-2003.
Ces machines, appelées à remplacer les
Alouettes III ayant rendu de nombreux services et sauvé des dizaines de milliers
de vies humaines en dépit de leur vieil âge (plus de 40 ans de service), seront
principalement affectées au G.S.I.G.N. (qui comprend le G.I.G.N., le G.S.P.R. et
l'E.P.I.G.N.) et aux P.G.H.M. (Pelotons de Gendarmerie de Haute
Montagne).
Développé en coopération avec le constructeur
japonnais Kawasaki Heavy Industries (KHI), l'EC 145, appareil très spacieux,
peut accueillir en sus du pilote 9 passagers. La partie avant de la cabine
bénéficie du concept « Avionique Nouvelle » de Thales. Eurocopter poursuit ainsi
sa démarche d’un concept de cockpit permettant de réduire la charge de travail
des pilotes pour permettre à ces derniers d’être totalement disponibles pour
l’exécution des différentes tâches liées à la
mission.
capacité en classique : 1 pilote / 1 mécanicien /
8 passagers
capacité en secours : 1 pilote / 1 mecanicien / 3 secouristes et
2 civières
longueur rotor inclus : 13.03m
longueur du fuselage :
10.194m
hauteur : 3.45m
largeur fuselage : 1.845m
diametre rotor
principal : 11m
diametre rotor anticouple : 1.962m
poids max au
decollage : 3585 kgs
masse à vide en classique : 1792 kgs
charge utile en
classique : 1713 kgs
Charge sling : 1500 kgs
carburant : 867
l
motorisation : 2 turbomeca Arrius 1E2
puissance max : 2x 770
Cv
vitesse max a ne JAMAIS dépasser : 268 km/h = 145 kts
vitesse max
de croisière : 246 km/h = 133 kts
vitesse de croisière recommandée : 243 km/h
= 131 kts
autonomie : 2h45 = 670 km env.
dimanche 9 décembre 2007
Art. 55 :Eurocopter EC-155
Le succès de l' EC 155 B lui a valut une évolution rapide en B1
Outre le changement de motorisation ( Arriel 2C1 puis Arriel 2C2) lui octroyant 10 % de puissance supplémentaire, une nouvelle climatisation, nouvelles versions de CPDS et EECU, et queqlues autres modifications permettent à cet appareil de travailler à 50° C maintenant alors qu'en version B, celui-ci était limité à 42 ° C.
Longueur
12.71m
Longueur rotor tournant
14.30m
Diamètre rotor
12.60m
Hauteur
4.35m
Rotor principal
5 pales
Anticouple
Fenestron 11 pales
Diamètre fenestron
1.10m
Pilotes
2
Nombre de pax
13
Masse à vide
2565 kg
Masse maximale
4800 kg
Maximale à l'élingue
1600 kg
Charge utile max
2235 kg
Motorisation ARRIEL
puissance maintenue 30 sec : 729 kw
puissance maintenue 2 min : 656 kw
puissance continue : 635 kw
puissance de décollage : 635 kw
Réservoir standard : 1265.5 l
reservoir GTM : 2x6.2 l
reservoir BTP : 9 l
reservoir BTA : 0.5 l
Altitude max d' utilisation : 3965 m
Limitation rotor vol avec puissance : 342 à 350 t/mn
Maximale transitoire d' urgence : 390 t/mn
Maximale stabilisé : 375 t/mn
Minimale : 316 t/mn
Minimale transitoire : 295 t/mn
VNE : 324 km/h
Vitesse de croisière : 280 km/h
Vitesse recommandée : 270 km/h
Taux de montée : 8.7 m/s
Autonomie : 836 km
En fin d'année 2001, la flotte d' EC 155 est à 26 appareils, le leader de la flotte est le 6545 avec 640 heures ( BGS- Allemagne )
mardi 11 décembre 2007
Art. 65 : airbus A 380
L'A380 est le plus gros avion construit par le constructeur Européen Airbus.
Il est construit sur le site Jean Luc Lagardère sur l'Aéroport de
Toulouse-Blagnac.
Les études de faisabilité sont connues à travers le
projet de nom de code d'A3XX en 1993. Le projet industriel est officiellement
lancé le 19 décembre 2000.
L'avionneur européen à investi plus de 10
milliards € (répartis jusqu'à 2012) pour développer un concurrent du Super Jumbo
de Boeing, le 747.
La version de base de l'A380 est prévue pour emmener
555 personnes sur des trajets long courrier, mais pourrait en version classe
unique moyen courrier embarquer plus de 800 passagers.
L'Airbus A380 est
le troisième plus gros avion au monde derrière l'Antonov An-225 Mriya et
l'hydravion Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" mais il est le premier à être
produit à grande échelle.
Airbus propose ainsi aux compagnies aériennes
un avion très gros porteur mais qui aurait un coût d'exploitation par siège
inférieur de 15 à 20 % grâce notamment à une consommation en kérosène plus
faible.
C'est le premier appareil équipé d'inverseurs de poussé électrique ( au lieu d'hydrolique)
Caractéristiques de l'Airbus
A380
Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
Envergure: 79,8
m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24.1 m
Surface alaire: 845 m²
Masse à
vide: 276 800 kg
Masse maximale au décollage: 560 000 kg
Distance
franchissable: 8000 nm (environ 14800 km)
Vitesse de croisière: 560
noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89
(environ 1090 km/h)
Plafond opérationnel: 43 600 ft (environ 13 100
m)
Motorisation: 4 réacteurs Rolls Royce Trent 900 ou 4 réacteurs
Pratt&Whitney/General Electric GP7200 de 30 410 kg de
poussée
Capacité: 555 passagers en utilisation normale (maximum 853)
En vidéo un A 380 qui rate lamentablement son approche ..... soyez attentif au niveau sonore des réacteurs... en plus d' être l'avion de ligne le plus économique en kérozen c'est aussi le plus silencieux
jeudi 13 décembre 2007
Art. 73 : Le Grumman x-29
Le X29 a été conçu en vue d'étudier les performances des appareils à voilure en flèche inversée. Le X 29A se caracterise par une vitesse de décrochage réduite, une plus grande manoeuvrabilité, une tendance à partir en vrille beaucoup moins prononcée que sur les appareils à voilure en flèche normale, une voilure en materiaux composites montée à l'arrière du fuselage et ne se déformant pas à grande vitesse, un fuselage identique au Northrop F-5 et des surfaces canard devant les entrées d'air du réacteur.
Il effectua son vol
initial le 14.12.84 et à accomplis pres de 200 vols d' éssai à ce
jour.
jeudi 20 décembre 2007
Art. 108 : L' A380 en version grand luxe
A380 01
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A380 02
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A380 03
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